LOGiNJUS® Ausgabe Nr. 4/2016

Am aktuellen Beispiel: VW – Sicherheit der Supply Chain vor Abbruch durch vertragliche Regelungen.

Der durch alle Medien gegangene Streit zwischen VW und zwei Zulieferern brachte der gesamten verladenden Wirtschaft (Produzenten und Händlern) wieder einmal drastisch vor Augen, dass noch so fein gesponnene und wirtschaftlich im Produzenteninteresse stark integrierte Zulieferbeziehungen auch sehr fragil sein können. Wenn der Zulieferer nicht liefern will, liefert er in vielen Fällen eben nicht. Dies führte dazu, dass nach Schätzungen VW bisher ca. 22.000 Autos nicht bauen konnte.

Sich hier auf Rechtsstreitigkeiten einzulassen ist dann suboptimal, wenn der häufig nicht rechtlich ansetzbare Kollateralschaden extrem hoch ist. Das Gleiche gilt, wenn man „jenseits der Schmerzgrenze“ Ersatzansprüche hat – beim Zulieferer oder beim Logistikdienstleister also „so viel nicht zu holen ist.“

Der Fall VW ist 1:1 übertragbar auf logistische Beziehungen

Auch hier gilt es für Auftraggeber: Je mehr sie in Just-in-Time-Risikolagen und Produktionsrisikolagen oder in den Just-in-Time-/Just in Sequence-Lieferverhältnissen ihrer Kunden eingebunden sind, desto robuster, sicherer und vor allem störungsfrei gilt es, die entsprechende Logistik zu gestalten.

In der Praxis wird immer wieder die logistische Leistung des Dienstleisters – sprich sein Leistungswille und seine Leistungsfähigkeit – schlicht als gottgegeben vorausgesetzt. Man denkt, der Dienstleister fährt und lagert und erbringt seine Dienste von alleine.

Sprich: Man wendet häufig unendlich viel Mühe und Ideen auf die noch so feinsinnige Ausgestaltung von Service Level Agreements oder bestimmten Zahlungsregelungen auf und lässt die Grundlage – die sichere Logistikleistung – schlicht außen vor.

Die sichere Supply Chain - LOGiNJUS Newsletter 4 2016 - Gimmler Gruppe
Hakt ein Teil, haken alle: Supply Chains sind störungsanfällig

Beispiele unsicherer Logistikleistungen durch ungenügende Logistikverträge

1. Das Pfandrecht des Frachtführers, Spediteurs oder Lagerhalters

Frachtführer, Spediteure oder Lagerhalter – auch die eingesetzten Subunternehmer! – haben häufig kraft Gesetzes Pfandrechte am Gut. Dies bedarf keiner vertraglichen Vereinbarung, wie z. B. über Ziffer 20 ADSp. Pfandrechte sind im Einzelnen sehr diffizil ausgestaltet, es gibt die sogenannten konnexen Pfandrechte hinsichtlich des konkreten Gutes und der diesbezüglichen Vergütung, die in der Praxis kaum eine Rolle spielen. Meistens handelt es sich um inkonnexe Pfandrechte, also Pfandrechte für frühere oder andere logistische Leistungen.

Entscheidend ist jedoch etwas ganz anderes. Das Pfandrecht führt zu einem Besitzrecht des Frachtführers oder Lagerhalters am Gut – mit anderen Worten: Die Ausübung des Pfandrechts lässt die Logistikkette, die Supply Chain, katastrophenartig zusammenstürzen. Für den (häufigen) Fall, dass dem Dienstleister tatsächlich ein Pfandrecht zusteht, hält er also berechtigterweise das Gut in seinem Besitz und liefert es eben nicht an den Kunden des Auftraggebers aus, mit allen Konsequenzen für diesen im Hinblick auf eventuelle Produktionsunterbrechungen, Schadensersatzansprüche, Pönalen usw.

Fazit: Pfandrechte sind gefährlich für die Logistikkette des Auftraggebers

2. Der untaugliche Vertragspartner

Immer wieder wird übersehen, dass die Person des Vertragspartners häufig über Wohl und Wehe einer Logistikbeziehung und im schlimmsten Falle über das eigene Schicksal entscheiden kann: Eine „25.000,00 € Tochter-GmbH“ eines großen Auftraggebers oder eines bedeutenden Dienstleisters ist eben nur eine „25.000,00 € GmbH“ mit einem schönen Logo, nicht mehr. Der Ausnahmefall des sogenannten Vertragskonzerns (§§ 291 ff. AktG) sei hier einmal außer Betracht gelassen.Risiken bestehen für Auftraggeber und Dienstleister: Die Auftraggeber sind daher vor allem in der Kontraktlogistik, weniger in der Transportlogistik, abhängig von einem Dienstleister, der ihn jederzeit „an die Wand fahren kann“. Dem Dienstleister droht, besonders bei hohen Investitionen, der Zahlungsausfall des Auftraggebers. Damit ist hier schlicht eine Absicherung notwendig.

Zunächst ist das Problem zu erkennen: Mit wem arbeite ich? Sodann gilt es, Schutzstrategien umzusetzen, insbesondere durch die Hereinnahme der eventuell übergeordneten Konzerngesellschaft als zumindest Patronatsgeber oder Bürge. In der Logistikpraxis ist es bisher weniger so, dass solche Tochtergesellschaften tatsächlich insolvent werden. Bereits die bloße Drohung mit der Insolvenz oder Zahlungs- und Tätigkeitsausfällen erwirkt bei der anderen Seite oftmals Wunder und lässt fast jedes Verhandlungsziel erreichen.

Fazit: Auftraggeber und Dienstleister benötigen Absicherung gegenüber Zahlungsausfällen


Unsere Lösung:
Kombination der juristischen Systemprodukte LOGiCHECK® und LOGiCONTRACT®

Das Check- und Gestaltungssystem LOGiCHECK® analysiert, klassifiziert und beurteilt die Risiken und Chancen, die aus der Person des logistischen Vertragspartners und aus der Natur der logistischen Beziehung resultieren. Dabei werden bis zu 60 praxisrelevante Check-Punkte, die ausschließlich der Sicherheit vor Logistikabbruch und Vergütungsausfall dienen, ausführlich geprüft.

Mit dem LOGiCONTRACT®-Programm zeigen wir Ihnen – unter Nutzung unserer Checkliste und aufbauend auf den geprüften Risiken – Alternativen zu den kritischen Punkten in Ihren Verträgen auf. Wir finden mit Ihnen gemeinsam Lösungen zur Sicherung der Logistikkette, die auch für die Dienstleister akzeptable Alternativen darstellen.

So können Sie eines der drei Kernziele logistischer Vertragsgestaltung sicherstellen:
die Logistikkettensicherheit und Supply-Chain-Sicherheit. Dies muss in jedem optimierten Vertrag für Auftraggeber gut abgesichert sein – umgekehrt wie für jeden Dienstleistervertrag dessen Vergütungssicherheit.

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